A Assembleia Legislativa de São Paulo colocou na pauta desta terça-feira, 20 de outubro de 2026, um requerimento para que representantes do Governo do Estado e da Next Mobilidade prestem explicações sobre os atrasos nas obras do BRT-ABC, corredor de ônibus elétricos previsto para ligar São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul à capital paulista. A iniciativa ocorre duas semanas depois de a Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) abrir um processo que pode resultar na caducidade, ou seja, no rompimento do contrato da concessionária. Embora os atrasos sejam reconhecidos, a empresa argumenta que dificuldades relacionadas a redes elétricas, licenciamento ambiental, desapropriações e modificações dos projetos também precisam ser consideradas. A eventual rescisão, por sua vez, não representa necessariamente uma solução imediata e pode trazer novos prejuízos aos passageiros, com demora adicional para a conclusão do corredor, necessidade de outra contratação, possíveis disputas judiciais e custos de transição.
O requerimento, apresentado pela deputada estadual Ana Carolina Serra, pretende ouvir o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Marco Antonio Assalve, e a direção da Next Mobilidade sobre as razões dos atrasos e quais medidas seriam adotadas caso o Governo de Tarcísio de Freitas decida encerrar a concessão. O empreendimento, com investimento estimado em aproximadamente R$ 1,2 bilhão, prevê 17,3 quilômetros de extensão na configuração institucional divulgada, 16 estações, três terminais e 92 ônibus elétricos, com capacidade inicialmente estimada para atender 173 mil passageiros por dia. Segundo a concessionária, aproximadamente dez quilômetros, com nove estações e 20 ônibus articulados elétricos, estão disponíveis para uma primeira etapa de operação assistida e gratuita, ainda dependente de autorização. A Artesp sustenta que houve descumprimento do prazo contratual de novembro de 2024 e considera inviável a entrega integral até 31 de outubro de 2026, data apresentada pela própria Next em seu plano de ação.
A questão central envolve duas necessidades que não podem ser tratadas como incompatíveis: exigir o cumprimento das obrigações assumidas pela concessionária e assegurar que uma eventual substituição da empresa não provoque novos atrasos ou comprometa os serviços de ônibus que a população do ABC já utiliza.
O encerramento de uma concessão dessa dimensão também não elimina automaticamente os obstáculos que dificultaram a implantação do empreendimento.
Se ainda houver redes de serviços públicos a remanejar, terrenos a liberar, estruturas a concluir ou projetos a compatibilizar, essas pendências continuarão existindo independentemente de qual empresa ou órgão público fique responsável pela obra.
Por outro lado, a existência desses obstáculos não afasta, por si só, a responsabilidade da concessionária pelo cumprimento do contrato.
É necessário verificar quais dificuldades estavam previstas, quem tinha obrigação de solucioná-las, quando surgiram e quanto efetivamente interferiram no cronograma.
Assembleia quer explicações sobre os atrasos e o que acontecerá se o contrato for rompido
O requerimento foi incluído na pauta da reunião extraordinária da Comissão de Assuntos Metropolitanos e Municipais da Assembleia Legislativa, marcada para terça-feira, 20 de outubro, às 15h30.
A iniciativa é da deputada estadual Ana Carolina Serra, presidente da comissão.
O pedido pretende convidar o secretário estadual de Transportes Metropolitanos e a diretora-presidente da Next Mobilidade para esclarecer as causas dos atrasos no BRT-ABC e as medidas previstas pelo Governo na hipótese de rompimento contratual.
A formulação do requerimento demonstra que a preocupação não se limita a identificar responsabilidades pela demora na conclusão das obras.
Também se busca compreender como o Estado pretende dar continuidade à implantação do sistema caso decida substituir a concessionária.
A inclusão na pauta não significa que o convite já tenha sido aprovado ou que os representantes tenham comparecimento confirmado.
A discussão ocorre em momento particularmente delicado, uma vez que a Artesp já iniciou um procedimento administrativo específico para avaliar a caducidade da concessão.
Artesp aponta descumprimento de prazo, mas rompimento ainda não foi decidido
Em 5 de outubro de 2026, o Conselho Diretor da Artesp aprovou a conversão do procedimento de apuração de irregularidades contratuais da Next Mobilidade em processo administrativo de caducidade.
Segundo a agência, a concessionária não cumpriu a obrigação de entregar o BRT-ABC até 30 de novembro de 2024.
A Artesp também considera que a empresa não tem condições de finalizar integralmente o empreendimento até 31 de outubro de 2026, prazo apresentado em seu plano de ação.
Essa segunda data é particularmente importante porque demonstra que, mesmo depois do descumprimento do cronograma contratual, houve uma tentativa de estabelecer uma nova previsão para a entrega.
A agência entende que a programação também não será cumprida.
A decisão de instaurar o processo, entretanto, não equivale à extinção imediata da concessão.
Como o Diário do Transporte revelou em 7 de outubro, a decisão final caberá à Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI), depois de análise da defesa da concessionária, dos documentos técnicos da Artesp e da Consultoria Jurídica.
A agência também informou que técnicos seus e da CPTM já realizam visitas às obras para avaliar alternativas de conclusão do empreendimento.
Uma das possibilidades examinadas é a participação da estatal ferroviária na gestão das obras remanescentes.
Essa hipótese não representa, até o momento, uma transferência oficialmente concluída.
Também não há data definitiva para a decisão sobre o encerramento da concessão.
Next Mobilidade aponta redes elétricas que levaram até 455 dias para serem remanejadas
A versão apresentada pela concessionária inclui dificuldades que, segundo a empresa, não podem ser desconsideradas no exame de suas responsabilidades.
Em 8 de outubro, o Diário do Transporte revelou um documento de cinco páginas no qual a Next detalha interferências encontradas ao longo da implantação do corredor.
Entre elas estão dez intervenções em redes de distribuição de energia elétrica atribuídas à Enel.
Na Rua Abrahão Braga, a empresa aponta uma intervenção concluída em 455 dias.
Na Praça dos Andarilhos, menciona 428 dias.
Na Rua do Grito, o prazo informado foi de 421 dias.
Na região do Viaduto Delamare, a concessionária relata uma intervenção concluída em 304 dias, além de uma pendência envolvendo rede de alta tensão.
Outras ocorrências citadas incluem a Avenida Guido Aliberti, Avenida Afonsina, Winston Churchill, Avenida Lauro Gomes e áreas próximas à Estrada das Lágrimas.
É importante distinguir os prazos totais de execução dos atrasos efetivamente registrados. Os números apresentados pela Next utilizam critérios diferentes e não podem ser simplesmente somados para calcular quantos dias o empreendimento atrasou.
Além disso, diferentes frentes de trabalho podem ter ocorrido simultaneamente.
Para estabelecer a responsabilidade de cada parte, será necessário confrontar esses registros com os cronogramas originalmente previstos, contratos, solicitações de remanejamento e períodos em que as frentes de obras efetivamente ficaram impedidas de prosseguir.
A Next afirma que chegou a executar diretamente determinadas intervenções civis necessárias à instalação de redes subterrâneas e poços de inspeção para tentar antecipar a liberação das obras.
Em manifestação anterior, a Enel informou que mantinha reuniões periódicas com os responsáveis pelo BRT-ABC e que realizava os trabalhos de acordo com as prioridades estabelecidas.
Assim, há diferentes versões e responsabilidades a serem examinadas.
O fato de uma interferência ter ocorrido não demonstra automaticamente que a concessionária esteja isenta de responsabilidade. Entretanto, também não seria adequado desconsiderar ocorrências comprovadas que tenham dependido de terceiros.
Licenciamento ambiental da segunda fase levou quase três anos, segundo a concessionária
Outro argumento apresentado pela Next Mobilidade envolve o licenciamento ambiental.
Segundo a empresa, quando o aditivo contratual foi firmado, em março de 2021, ainda não estavam concluídos os levantamentos e as autorizações necessários à execução integral do corredor.
Os primeiros estudos ambientais foram iniciados naquele mês.
A licença ambiental prévia foi emitida em junho de 2022.
Em outubro de 2022, foi concedida a licença de instalação da primeira fase, correspondente a aproximadamente 3,5 quilômetros.
A autorização para implantação da segunda etapa, mais complexa, foi emitida em 31 de janeiro de 2024.
A Next argumenta que transcorreram aproximadamente dois anos e nove meses entre o começo do processo ambiental e essa autorização.
A empresa sustenta que a segunda fase exigia intervenções mais difíceis, incluindo obras de drenagem, supressão de vegetação, adequações viárias, desapropriações e interferências em infraestrutura existente.
Também relata a necessidade de cumprir mais de 20 exigências técnicas e obter anuências de diferentes órgãos municipais.
O intervalo de licenciamento, entretanto, não pode ser atribuído automaticamente à demora da Cetesb.
A análise precisa considerar o tempo necessário para apresentação de estudos, atendimento às exigências ambientais, alterações de projetos e demais providências sob responsabilidade da concessionária e dos órgãos envolvidos.
É justamente essa distribuição de responsabilidades que a Next pede para ser examinada pela Artesp.
Terminal São Bernardo passou de aproximadamente 5 mil para 11 mil metros quadrados
Entre as modificações de projeto apresentadas pela concessionária está a ampliação do Terminal São Bernardo.
A Next informa que o projeto inicial previa uma estrutura de aproximadamente cinco mil metros quadrados.
Entretanto, durante as discussões com a Prefeitura de São Bernardo do Campo, surgiram preocupações sobre a saída de quase cem ônibus pela Rua Maurício Caetano de Castro.
Segundo a concessionária, foi necessário desenvolver uma nova solução de circulação, com ampliação da área para aproximadamente 11 mil metros quadrados.
A alteração representa mais que o dobro da dimensão inicialmente considerada.
Mudanças desse tipo podem exigir revisão de projetos, intervenções adicionais, novas autorizações e adequações no planejamento das obras.
A Next também aponta interferências em dutos, estruturas ferroviárias, redes de drenagem e terrenos cuja liberação dependia de procedimentos administrativos.
A avaliação sobre essas mudanças precisa determinar se eram previsíveis quando o contrato foi firmado e quem assumiu os riscos correspondentes.
Cerca de dez quilômetros e 20 ônibus elétricos estão disponíveis, informa a Next
A concessionária contesta a caracterização de obra abandonada e afirma que existe infraestrutura concluída em condições de receber uma primeira operação.
Segundo a empresa, o segmento entre a Parada Metrópole, em São Bernardo do Campo, e a Vila Império, em São Caetano do Sul, possui aproximadamente dez quilômetros e nove estações.
A Next informa ter obtido licença de operação da Cetesb para esse trecho e disponibilizado 20 ônibus elétricos articulados.
Também declara ter instalado infraestrutura de carregamento em sua garagem de São Bernardo do Campo, com capacidade para atender até 14 veículos simultaneamente.
A proposta é realizar uma operação assistida, experimental e gratuita, permitindo que passageiros utilizem parte do corredor antes da conclusão de todo o empreendimento.
A primeira etapa, entretanto, ainda depende das providências e autorizações operacionais necessárias.
A licença ambiental, a conclusão das instalações e a disponibilidade dos ônibus são condições relevantes, mas não representam automaticamente autorização para iniciar o transporte público.
A possibilidade de funcionamento parcial merece avaliação técnica, especialmente quanto à segurança, integração com outras linhas, capacidade de atendimento e custos.
Se for viável e autorizada, pode antecipar benefícios aos passageiros enquanto as intervenções restantes prosseguem.
Entretanto, a primeira etapa não elimina a obrigação de concluir todo o BRT-ABC.
Romper o contrato pode trazer novos prejuízos aos passageiros?
A eventual caducidade da concessão abre questões que vão além da responsabilidade pelos atrasos.
O Estado precisará avaliar quem concluirá as intervenções, como serão aproveitados os investimentos realizados e de que maneira ocorrerá a transferência da estrutura operacional.
Há riscos concretos que precisam ser considerados.
A substituição da empresa poderá exigir novos levantamentos técnicos, contratação de obras remanescentes, transferência de projetos, inventário de equipamentos e definição sobre os veículos já adquiridos.
Também poderão surgir divergências sobre os valores investidos e as obrigações que permanecerão sob responsabilidade da concessionária.
Dependendo das condições do rompimento, as disputas poderão ser judicializadas.
Uma nova contratação não significa, necessariamente, que outra empresa conseguirá concluir imediatamente as obras.
As interferências em redes de energia, as desapropriações e as pendências de infraestrutura não desaparecem com a substituição do responsável pelo empreendimento.
Além disso, o contrato da Next não envolve apenas o BRT-ABC.
A concessionária também opera serviços metropolitanos que milhares de passageiros utilizam diariamente.
Por isso, uma eventual ruptura precisa assegurar a continuidade dessas operações, sem interrupção do transporte, perda de atendimento ou desorganização da rede.
O risco de novos prejuízos, entretanto, não significa que o Governo deva manter indefinidamente uma concessionária que eventualmente tenha descumprido obrigações essenciais.
A permanência de um contrato que não esteja sendo executado adequadamente também pode prejudicar a população, prolongar atrasos e comprometer o uso dos recursos destinados ao transporte.
A questão, portanto, é identificar qual alternativa permitirá concluir o empreendimento com segurança, menor custo de transição e menor prazo possível, respeitando a legislação e os direitos dos passageiros.
ABC Sistema e Next: contrato inclui Corredor ABD, trólebus e linhas metropolitanas
A complexidade de uma eventual caducidade decorre também da estrutura contratual.
A origem da concessão está no contrato firmado em 1997 para operação do Corredor Metropolitano ABD, tradicional sistema de ônibus e trólebus que conecta municípios do ABC Paulista à capital.
A concessionária era a Metra, ligada ao grupo empresarial Baltazar José de Sousa.
Em março de 2021, foi firmado um aditivo contratual que prorrogou a concessão até 2046 e incluiu os investimentos necessários à implantação do BRT-ABC.
A concessionária passou a integrar a estrutura empresarial da ABC Sistema de Transporte SPE S.A., responsável pelas operações sob a marca Next Mobilidade.
O mesmo processo também incorporou os serviços metropolitanos da antiga Área 5 da EMTU.
Essas linhas haviam sido atendidas por diferentes empresas permissionárias da região.
A transferência ocorreu em etapas, entre 2021 e março de 2022.
O conjunto resultante reúne diferentes operações: o Corredor ABD, com ônibus convencionais e trólebus; as linhas metropolitanas anteriormente vinculadas à Área 5; e a obrigação de implantar e operar o novo BRT-ABC.
Esse vínculo contratual é fundamental.
O rompimento não poderá ser tratado simplesmente como a substituição de uma construtora responsável por um corredor ainda não inaugurado.
A decisão envolve uma concessão que também mantém serviços em funcionamento.
Como mostrou o Diário do Transporte, uma das alternativas examinadas pelo Governo é separar a conclusão das obras do BRT-ABC da futura contratação dos serviços metropolitanos, que poderiam ser licitados juntamente com outras áreas da Grande São Paulo.
Essa possibilidade exige planejamento para evitar descontinuidade dos atendimentos.
BRT-ABC substituiu monotrilho que também terminou em disputa financeira
O projeto do BRT-ABC surgiu depois do cancelamento da Linha 18-Bronze do monotrilho.
A proposta ferroviária havia sido contratada em 2014 por meio de parceria público-privada e pretendia ligar o ABC à capital paulista.
Entretanto, as obras não começaram.
Em 2019, o Governo de João Doria anunciou a substituição do monotrilho por um corredor de ônibus, argumentando que o novo modal permitiria implantação mais rápida e custo menor.
Em maio de 2021, foi apresentado o projeto do BRT-ABC, com previsão de ônibus elétricos em faixas segregadas.
A experiência anterior também deixou consequências financeiras.
Em maio de 2025, o Diário do Transporte informou que o Estado havia chegado a um acordo de indenização pelo encerramento do contrato da Linha 18-Bronze.
O valor de referência era de R$ 273,5 milhões, com data-base de abril de 2023, superando R$ 335 milhões depois de correção monetária considerada naquele momento.
A situação jurídica do monotrilho era diferente da enfrentada atualmente pelo BRT.
Na Linha 18, o encerramento decorreu da substituição do projeto por decisão do Estado.
No BRT-ABC, o procedimento discute possíveis descumprimentos de obrigações atribuídas à concessionária.
Ainda assim, o histórico demonstra que alterações e encerramentos de contratos de infraestrutura podem gerar obrigações financeiras relevantes.
No caso da Next, não há valor definido de eventual indenização.
A legislação prevê que, em situações de caducidade, sejam examinados os investimentos em bens reversíveis ainda não amortizados ou depreciados, observados os descontos e demais condições legais e contratuais.
Portanto, a extinção por descumprimento não significa necessariamente ausência de discussão financeira.
Artesp já reconheceu desequilíbrio contratual de R$ 121,3 milhões relacionado à pandemia
Outra questão que integra a história recente da concessão é o reequilíbrio econômico-financeiro.
Em julho de 2026, a Artesp reconheceu que a redução do número de passageiros durante a pandemia de Covid-19 provocou desequilíbrio contratual em favor da Next Mobilidade.
O valor apurado foi de R$ 121,37 milhões, calculado nas condições financeiras estabelecidas no procedimento administrativo.
Entretanto, a agência também considerou efeitos econômicos relacionados à postergação de investimentos previstos no contrato.
Por isso, determinou que os valores fossem confrontados antes de definir eventual saldo financeiro.
A decisão demonstra que as relações contratuais entre o Estado e a concessionária envolvem obrigações de investimento, remuneração e riscos econômicos que precisam ser analisados conjuntamente.
Esse reconhecimento de desequilíbrio não significa autorização para descumprir os prazos de implantação do BRT.
Da mesma maneira, o procedimento de caducidade não dispensa a avaliação dos direitos e obrigações financeiras existentes.
Ficha técnica do BRT-ABC: extensão, veículos, demanda e estrutura prevista
O BRT-ABC foi concebido como um sistema de ônibus de alta capacidade, com prioridade de circulação e integração entre a região do ABC Paulista e São Paulo.
A configuração institucional divulgada pela EMTU em janeiro de 2025 apresenta as seguintes características:
Trajeto: Terminal São Bernardo–Terminal Sacomã, passando por Santo André e São Caetano do Sul, com conexão ao Terminal Tamanduateí.
Extensão: 17,3 quilômetros na ficha institucional de referência. Documentos e coberturas posteriores também mencionam 17,8 quilômetros, conforme a versão do projeto e o critério utilizado.
Estações: 16 paradas fechadas, com plataformas de embarque e desembarque.
Terminais: São Bernardo, Tamanduateí e Sacomã.
Frota prevista: 92 ônibus elétricos articulados.
Comprimento anunciado dos veículos: aproximadamente 21,5 metros.
Capacidade estimada: entre 170 e 180 passageiros por ônibus, conforme a configuração.
Tecnologia: sistemas elétricos nacionais, com participação de Eletra, Mercedes-Benz, Caio e WEG.
Tipos de veículos anunciados: 72 ônibus com tecnologia E-Trol e 20 veículos exclusivamente a baterias.
Acessibilidade: veículos de piso baixo e embarque em nível.
Estrutura das estações: climatização, câmeras de monitoramento, informações aos passageiros, acessibilidade e bilhetagem antes do embarque.
Serviços previstos: expresso, semiexpresso e parador.
Tempo estimado no serviço expresso: 40 minutos entre São Bernardo e Sacomã.
Tempo estimado no semiexpresso: 43 minutos.
Tempo estimado no parador: 52 minutos.
Demanda inicialmente projetada: aproximadamente 173 mil passageiros por dia.
Investimento estimado: cerca de R$ 1,2 bilhão.
Os ônibus foram planejados para circular em faixas exclusivas, com pontos de ultrapassagem em parte do trajeto.
A operação em estações com pagamento antecipado busca reduzir o tempo de parada, enquanto a circulação segregada pretende diminuir os impactos do congestionamento.
A integração com o Terminal Tamanduateí permitirá conexão com a Linha 2-Verde do Metrô e a Linha 10-Turquesa dos trens metropolitanos.
No Sacomã, a previsão inclui integração com a Linha 2-Verde e o Expresso Tiradentes.
O corredor também deverá se articular com linhas municipais e metropolitanas.
A tecnologia E-Trol combina alimentação por rede aérea com a possibilidade de circulação utilizando energia armazenada em baterias.
A configuração procura reunir características dos trólebus tradicionais e dos ônibus elétricos modernos.
Já os veículos exclusivamente a baterias dependem da infraestrutura de recarga instalada.
A previsão integral de 92 ônibus não deve ser confundida com os 20 veículos atualmente apontados pela Next como disponíveis para a primeira etapa.
Os tempos de viagem e a demanda apresentados são projeções do empreendimento, não resultados medidos em operação comercial.
Histórico de atrasos envolve governos, concessionária e diferentes órgãos públicos
O BRT-ABC foi apresentado em 2021 como uma solução que poderia ser implantada mais rapidamente do que o monotrilho anteriormente previsto.
As obras começaram em 2022 e tiveram novas etapas iniciadas em 2024.
O cronograma foi sucessivamente alterado.
Em maio de 2024, a concessionária apresentou a prefeitos da região uma previsão de conclusão das obras em dezembro de 2025 e início da operação em janeiro de 2026.
Em janeiro de 2025, o Governo do Estado divulgou o andamento da segunda fase e reafirmou as características do empreendimento, então previsto para atender aproximadamente 173 mil passageiros diariamente.
Em maio de 2026, durante entrevista ao Diário do Transporte, o governador Tarcísio de Freitas afirmou que as obras haviam começado a apresentar melhor ritmo.
Na ocasião, também mencionou a possibilidade de rompimento contratual caso a concessionária não cumprisse suas obrigações.
Ao longo de 2026, a Next passou a divulgar a conclusão de segmentos do corredor, os testes de ônibus elétricos, o funcionamento de portas das estações e os preparativos para a operação assistida.
Em setembro, a discussão sobre a caducidade ganhou força.
No início de outubro, a Artesp decidiu abrir formalmente o procedimento que poderá resultar no encerramento do contrato.
A Next respondeu afirmando que apresentará sua defesa técnica e que considera necessário examinar individualmente cada ocorrência apontada como causa dos atrasos.
A concessionária também sustenta que mantém interlocução com a agência reguladora e trabalha para estabelecer soluções que permitam a continuidade do empreendimento.
O que precisa ser esclarecido antes de uma decisão definitiva
O pedido de explicações da Assembleia Legislativa ocorre em um momento em que permanecem questões fundamentais para o futuro do BRT-ABC.
É necessário esclarecer quais obrigações foram efetivamente descumpridas pela concessionária, quais atrasos tiveram origem em fatores externos e quais consequências esses acontecimentos provocaram sobre o cronograma.
Também será importante demonstrar o custo previsto para a conclusão das obras, o valor dos investimentos já realizados, a situação dos ônibus adquiridos e as condições para aproveitamento da infraestrutura.
Outro ponto é o prazo necessário para uma eventual substituição da concessionária.
A população precisa saber se a troca poderá antecipar a entrega do corredor ou se será necessária uma nova etapa de contratação capaz de prolongar ainda mais a espera.
A mesma preocupação vale para a preservação das linhas metropolitanas e do Corredor ABD, incluindo os trólebus.
A discussão, portanto, não pode se limitar à disputa de versões entre Governo e concessionária.
Cabe ao Estado fiscalizar, exigir resultados e responsabilizar eventuais descumprimentos. Cabe à Next comprovar tecnicamente suas justificativas e demonstrar como pretende cumprir as obrigações que assumiu.
E cabe ao poder público assegurar que qualquer decisão, pela continuidade ou pelo rompimento da concessão, considere seus efeitos sobre a população.
Depois do cancelamento do monotrilho e de anos de espera pelo BRT-ABC, os passageiros precisam de uma solução que entregue o transporte prometido, preserve os serviços existentes e evite que um novo impasse contratual represente mais tempo sem o corredor.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Diário do Transporte
