Quando se fala em bilhetagem eletrônica no transporte coletivo, a primeira imagem que a população em geral tem é o cartão usado nos ônibus ou estações de trem e metrô para pagar a passagem.
O cidadão que pensa assim não está errado, afinal, este é o principal objetivo da bilhetagem eletrônica.
Mas, estes sistemas tecnológicos, muitas vezes complexos para quem não tem conhecimento, vão além do “chamado Bilhete Único”. E não se trata de falar de novas formas de pagamento possíveis, como Pix, QR Code, chips em relógios, cartões de banco por aproximação, etc.
A Bilhetagem Eletrônica se tornou, ao longo do desenvolvimento das tecnologias, instrumento para controle, fiscalização e até planejamento de linhas e serviços e, além disso: pode se tornar um instrumento para segurança jurídica dos contratos de transportes.
De acordo com a advogada especializada em risco empresarial e segurança jurídica, Liana Variani, toda a geração de dados de arrecadação e faturamento de qualquer contrato, inclusive de transportes, não deixa de ser um documento que pode dar garantias a gestores públicos, iniciativa privada, como os operadores de transportes, e da sociedade em geral, como consumidora (cliente) e usuária dos serviços.
“Ocorre é que a todo momento são gerados dados e relatórios naturalmente pelos mais variados sistemas tecnológicos. Mas, ainda grande parte deste material é desperdiçada. Em nosso trabalho de análise de riscos empresariais vemos isso, e não somente com bilhetagem eletrônica. O problema é que se foca apenas na atividade-fim de determinada tecnologia, sendo que automaticamente são geradas informações preciosas que podem ser estratégicas para interesses em comum” – disse.
A partir do momento em que as transações são transparentes e tenham um acompanhamento da sociedade, narrativas como “caixa-preta dos transportes” podem cair por terra.
Uma das questões que se debate hoje na mobilidade urbana é: quem deve operar e controlar a bilhetagem eletrônica, e, dependendo da interpretação, saber antes de todo o mundo o quanto um sistema de transportes está arrecadando.
Os serviços tecnológicos são prestados por empresas especializadas neste segmento, mas a concessão tem adotado diferentes modelos. Em alguns contratos de transportes, a bilhetagem eletrônica é prevista na própria concessão das linhas de ônibus. Em outros modelos, o contrato de bilhetagem é direto com o poder público e há ainda modelos em que a gestão financeira, contando a bilhetagem eletrônica, é um terceiro contrato de concessão, pelo qual, o poder público não é gestor direto, atuando como regulador e fiscalizador.
Qual o melhor modelo? A resposta pode depender de cada sistema.
Entretanto, em todos, é possível incorporar mecanismos de transparência e acompanhamento social.
De certa forma, é o que prevê o Marco Legal do Transporte Público, recentemente aprovado pela Câmara dos Deputados, depois de cinco anos de tramitação: transparência e maior controle da arrecadação e dos contratos.
PLANEJAMENTO:
Já em relação ao planejamento de linhas, a bilhetagem pode gerar dados como mapas de calor (locais onde há mais embarques, mostrando variações de interesse ao longo do dia), rotas de interesse, e abrir possibilidades para a criação de serviços que atendam de fato a demanda da população.
Um destes dados desprezados é o chamado “reembarque”.
A maior parte, mas não necessariamente todos os passageiros, que desembarcam em uma determinada localidade, para voltar ao seu ponto de origem, vão embarcar no mesmo local ou nas proximidades.
Isso pode indicar comportamentos de demanda e orientar “por onde” deve passar o ônibus.
Claro que este dado deve ser cruzado com outras fontes, como o GPS dos ônibus e acompanhamentos por telemetria e em campo.
Um exemplo bem-sucedido de planejamento que, entre as mais diversas fontes de informação, também considerou o reembarque é a linha B-45 (Bairro Paraíso – Hospital Mário Covas / Represa – Vila Luzita), da Viação Guaianazes, em Santo André (SP).
Chamada de “Circular da Saúde”, segundo o Instituto Paraná Pesquisas, é a linha de ônibus mais bem avaliada do Brasil, com 91% de aprovação.
A linha é tarifada, regular, comum, mas usou o “conceito de transporte sob demanda”.
A B-45 passa por mais de 10 estabelecimentos de saúde públicos e privados de Santo André, entre clínicas, UBS, UPA, hospitais e o postos.
O conceito sob demanda não é porque se pensou em atender a demanda da saúde da cidade (mesmo porque grande parte dos passageiros a usa também para o trabalho e lazer).
Mas foi porque a roteirização levou em conta o que de fato o passageiro precisa, ou seja, não somente de onde ele sai e não só para onde ele vai, mas por onde ele passa.
Na saúde pública brasileira (e na privada não é muito diferente dependendo do nível do plano de saúde), para ter o tratamento e o atendimento completo, muitas vezes, é necessário fazer uma peregrinação.
Pega a visão …. A pessoa tem uma dor de cabeça que não passa. Primeiro, vai no “postinho” do bairro onde mora e quase em 100% dos casos sai com uma receita de Dipirona. Não melhora. Então, precisa voltar e sai com uma receita de Paracetamol. Não melhora, então passa pela terceira vez. Sai com a receita de Ibuprofeno. Nada…
Volta uma quarta vez e o plantonista decide encaminhar para um hospital maior.
Aí, passa pelo médico, que pede um exame, que muitas vezes, não faz naquele hospital.
Então, precisa ir a um outro estabelecimento de saúde. Faz o exame. Dias depois, volta para o médico do hospital, que decide encaminhar para um neurologista, que fica em outro hospital.
Pois é, essa é a realidade do passageiro. Mas nem sempre a lógica do gestor público e do operador.
Muitas vezes, a empresa de ônibus e a secretaria de transportes planejam uma linha para ir do ponto A, para o ponto B, para o ponto C e para o ponto D….Mas, a maior parte dos passageiros vai precisar ir de A para C, depois B e seguir para o D.
“Pegamos todos estes dados gerados e entendemos a demanda dos usuários. Depois compatibilizamos com as possibilidades operacionais. Algumas vias eram impossíveis para ônibus grandes passarem e a demanda indicada não seria atendida por ônibus menores. Mas focamos o que passageiro precisa, ou seja, roteirizamos o serviço de acordo com a demanda, não nossa lógica” – disse o diretor de Transportes Públicos da SA-TRANS (Santo André Transportes), gerenciadora da prefeitura, Rodrigo Ageu Padoveze, no dia em que a linha foi lançada, em 25 de outubro de 2025.
Desde então, a demanda (quantidade) da B-45 só tem crescido e a prefeitura estuda outras circulares da saúde.
O dado do reembarque foi um dos usados e considerado fundamental para a roteirização.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
