O Brasil tinha 34,1 milhões de pessoas com 60 anos ou mais em 2024. O envelhecimento já havia produzido outra mudança: em 2023, essa faixa etária representava 15,6% da população, acima dos 14,8% dos jovens de 15 a 24 anos. Para o transporte, a pergunta deixou de ser apenas quantos assentos preferenciais existem. É preciso saber se o passageiro consegue sair de casa, caminhar até o ponto, atravessar a rua, embarcar, fazer uma conexão e chegar ao destino. Segundo o IBGE, 119,9 milhões de moradores de áreas urbanas viviam, em 2022, em vias sem rampa para cadeirantes.
O desafio alcança ônibus urbanos e metropolitanos, BRTs, estações e terminais, além dos rodoviários de média e longa distância. Exige veículos acessíveis capazes de circular nas vias disponíveis, manutenção dos equipamentos, trabalhadores preparados, informação compreensível e uma resposta para o financiamento das gratuidades. Também exige abandonar a ideia de que a pessoa idosa viaja somente para uma consulta médica: parte desse público trabalha, passeia, visita familiares e faz viagens intermunicipais e interestaduais. Em 2025, a ANTT registrou 6,15 milhões de gratuidades concedidas a idosos nos serviços interestaduais regular e semiurbano somados. O país está medindo e planejando todas essas viagens?
O envelhecimento já chegou aos números — e não acontece no mesmo ritmo em todos os lugares
O Censo de 2010 contou 20,6 milhões de pessoas com 60 anos ou mais, equivalentes a 10,8% dos brasileiros. No Censo de 2022, eram 32,1 milhões, ou 15,8% da população. A Síntese de Indicadores Sociais do IBGE estimou 34,1 milhões em 2024, crescimento de 53,3% em relação aos cerca de 22 milhões apurados pela mesma pesquisa para 2012.
Censo, pesquisa amostral e projeção têm métodos diferentes. Por isso, a pequena diferença entre o percentual censitário de 2022, de 15,8%, e o percentual projetado para 2023, de 15,6%, não representa uma reversão do envelhecimento. O dado central é a expansão do contingente de pessoas idosas ao longo das décadas.
Ano e levantamento Pessoas com 60 anos ou mais
Censo 2010 20,6 milhões; 10,8%
Pesquisa de 2012 Cerca de 22 milhões
Censo 2022 32,1 milhões; 15,8%
Projeção para 2023 15,6%
Pesquisa de 2024 34,1 milhões
Os resultados devem ser comparados dentro da metodologia de cada levantamento. A pesquisa de 2024 aponta alta de 53,3% ante 2012.
Os estados também apresentam realidades diferentes. O Rio Grande do Sul tinha a maior participação de pessoas com 60 anos ou mais no Censo de 2022, seguido por Rio de Janeiro e Minas Gerais. A proporção estadual, porém, é só o começo da análise: um bairro com grande concentração de pessoas idosas, distante de hospitais e com poucas linhas, pode demandar intervenções diferentes das necessárias no centro de uma capital.
Estado População com 60 anos ou mais
Rio Grande do Sul 20,2%
Rio de Janeiro 18,8%
Minas Gerais 17,8%
Percentuais do Censo de 2022. O recorte é de 60 anos ou mais, o mesmo adotado nesta reportagem.
A Fundação Seade oferece um exemplo de como esse planejamento pode ser detalhado. Seu Painel População aponta 8,4 milhões de pessoas com 60 anos ou mais no estado de São Paulo em 2025. São 101 pessoas idosas para cada 100 moradores de até 14 anos; em 1950, essa relação era de 11,6 para 100. A distribuição também muda entre municípios: o índice de envelhecimento é mais elevado em parte do noroeste paulista do que em municípios da Região Metropolitana de São Paulo. Uma rede de ônibus pensada com a mesma lógica para todos esses territórios tende a ignorar necessidades locais.
Antes de comprar o ônibus, é preciso garantir que o passageiro chegue até ele
O dado mais duro para a mobilidade está fora dos veículos. Entre os 174,2 milhões de moradores incluídos no levantamento do IBGE sobre o entorno urbano dos domicílios, 119,9 milhões, ou 68,8%, viviam em vias sem rampa para cadeirantes. Apenas 32,8 milhões, equivalentes a 18,8%, moravam em vias com calçadas livres de obstáculos. São medidas do entorno da moradia, e não uma auditoria de todo o percurso até cada ponto de ônibus; ainda assim, mostram a escala da barreira encontrada já no início da viagem.
Para uma pessoa com dificuldade de equilíbrio, uma calçada interrompida pode obrigá-la a andar na pista. Para quem usa bengala, o desnível entre a calçada e a rua exige atenção a cada travessia. Buracos, postes no caminho, veículos estacionados, pisos escorregadios e semáforos com tempo insuficiente podem tornar inviável um deslocamento curto. A presença de uma rampa isolada também não resolve o problema quando ela termina diante de outro obstáculo.
É por isso que um ônibus elétrico, silencioso, confortável e de piso baixo pode continuar inacessível. Se o abrigo estiver longe da travessia, se faltar espaço para esperar ou se o motorista não puder aproximar o veículo da guia, a vantagem técnica do piso baixo se perde no momento do embarque. A manutenção das calçadas e a posição dos pontos devem entrar no mesmo planejamento que define frota, linhas e horários.
Nos corredores de ônibus, a altura da plataforma precisa permitir a aproximação correta do veículo e reduzir o vão no embarque. Nas estações, elevadores e escadas rolantes precisam funcionar, com alternativas sinalizadas quando houver falha. Bancos, banheiros, iluminação, informação legível e trajetos sem obstáculos importam tanto em um terminal urbano quanto em uma rodoviária onde o passageiro pode passar horas aguardando a conexão.
A análise deve alcançar também o destino. Uma linha pode deixar a pessoa perto de um hospital no mapa e, na prática, exigir uma travessia difícil ou uma caminhada em subida. Planejar a mobilidade de uma população que envelhece implica medir o percurso completo, inclusive os trechos feitos a pé.
A indústria enfrenta uma equação difícil: facilitar o embarque e vencer as ruas brasileiras
Nos ônibus urbanos, o piso baixo diminui a altura a ser vencida pelo passageiro e pode permitir embarque por rampa. Sua aplicação, contudo, depende das condições do itinerário. Valetas profundas, lombadas, pavimento irregular, curvas fechadas e rampas acentuadas podem causar contato da carroceria com o solo ou dificultar a circulação de veículos longos.
O desafio da indústria envolve altura livre do solo, suspensão, balanço dianteiro e traseiro, ângulos de entrada e saída, posicionamento de portas, estabilidade e espaço interno. O desafio do gestor é igualmente concreto: corrigir pontos críticos da via e escolher, para cada linha, um veículo compatível com seu trajeto. Adquirir um modelo acessível e depois colocá-lo em uma rua onde não consegue operar adequadamente significa transferir o problema ao passageiro.
Uma regra da cidade de São Paulo ilustra essa escolha técnica. Em linhas com impedimentos geométricos à circulação de ônibus de piso baixo, admite-se veículo de piso alto com plataforma elevatória, mediante avaliação dos obstáculos. A solução exige manutenção rigorosa: um elevador quebrado transforma uma adaptação prevista no projeto em uma barreira no ponto de ônibus.
Nos rodoviários, a questão ganha outras dimensões. O salão mais alto dificulta o acesso, e uma viagem longa pode incluir bagagem, paradas em diferentes terminais e uso do banheiro. As regras de acessibilidade para a fabricação desses veículos preveem soluções como plataforma elevatória, poltrona móvel e dispositivos de transferência, conforme a configuração. Além de vencer o degrau, é preciso pensar em corrimãos, contraste visual, iluminação, identificação da poltrona, circulação no corredor e apoio durante as paradas.
Há ainda um desafio de operação e fiscalização: verificar se o equipamento instalado funciona no dia da viagem e se a equipe sabe utilizá-lo. Uma especificação cumprida na entrega do veículo não garante, sozinha, acessibilidade anos depois.
Gratuidades crescem, mas idade e direito ao benefício não são a mesma coisa
No transporte coletivo urbano, a Constituição assegura gratuidade às pessoas com mais de 65 anos. Leis e regras locais podem ampliar a cobertura. Nos ônibus municipais de São Paulo e nas linhas metropolitanas paulistas gerenciadas pela EMTU, o benefício alcança também a faixa dos 60 aos 64 anos. Em Belo Horizonte, o cartão BHBUS Master atende pessoas a partir de 65 anos.
No rodoviário interestadual convencional, a regra tem outro recorte: pessoas com 60 anos ou mais e renda de até dois salários mínimos têm direito a duas vagas gratuitas por veículo; esgotadas essas vagas, há desconto de pelo menos 50% para quem preenche os requisitos. Assim, o crescimento de toda a população com 60 anos ou mais não pode ser convertido automaticamente em crescimento idêntico das gratuidades interestaduais. É necessário considerar renda, procura, disponibilidade de viagens e uso efetivo.
Os registros da ANTT, ainda assim, mostram a dimensão financeira e operacional do tema. As gratuidades para idosos nos serviços interestaduais regular rodoviário e semiurbano somados passaram de 5,48 milhões em 2024 para 6,15 milhões em 2025, alta de aproximadamente 12%. O semiurbano interestadual — caso de deslocamentos cotidianos que cruzam divisas estaduais — está incluído nesse total. Ele não deve ser confundido com o ônibus rodoviário de longa distância.
Em São Paulo, o relatório da SPTrans mostra como a composição dos embarques pode mudar rapidamente. A participação de todas as gratuidades no total de passagens, incluindo a tarifa zero aos domingos, foi de 16% em 2022, 21% em 2023 e 28% em 2024. A empresa relaciona a alta, entre outros fatores, à volta da gratuidade para pessoas de 60 a 64 anos e ao programa de tarifa zero. Esses 28% abrangem diferentes públicos e situações; não representam a parcela de passageiros idosos.
Para fechar a conta, o poder público precisa conhecer o custo do serviço, o volume de viagens de cada benefício e a fonte que sustentará a operação. A decisão pode envolver orçamento público e o modelo de remuneração contratual, mas deve ser transparente. A gratuidade prevista em lei não pode virar pretexto para a empresa recusar o passageiro, oferecer um veículo em piores condições ou tratá-lo como usuário de segunda classe. Tampouco pode justificar indiferença de motoristas, fiscais ou gestores.
O que se sabe sobre idosos dentro dos ônibus — e o que ainda precisa ser medido
Os sistemas divulgam números relevantes, mas de naturezas distintas. Alguns contam embarques; outros, cartões, entrevistados ou benefícios emitidos. Compará-los como se todos fossem percentuais de passageiros idosos produziria uma conclusão falsa.
Sistema Dado identificado Recorte
ANTT, 2025 6,15 milhões Gratuidades a idosos no regular e semiurbano interestadual
EMTU/SP, 2024 66,4 milhões Viagens de idosos nas cinco regiões metropolitanas atendidas
RMSP/EMTU, 2024 12,7% Participação registrada das faixas de 60 a 64 e 65 anos ou mais nas viagens metropolitanas
São Paulo/SPTrans, pesquisa de 2023 7% Pessoas idosas entre os usuários entrevistados dos ônibus municipais
São Paulo/SPTrans, 2024 28% Todas as gratuidades, inclusive tarifa zero aos domingos
Belo Horizonte, maio de 2025 Cerca de 15% Todas as gratuidades registradas na bilhetagem municipal
Rio de Janeiro, julho de 2025 241 mil Embarques de idosos registrados pelo Jaé em um fim de semana inicial
Manaus, outubro de 2025 130,6 mil Viagens com o novo cartão PassaFácil+ até o balanço divulgado
Os períodos, territórios e métodos da tabela são diferentes. O percentual da RMSP soma os dois grupos etários apresentados no relatório da EMTU. Em Belo Horizonte e nos 28% da SPTrans estão incluídas gratuidades de outros públicos. O número do Rio de Janeiro cobre os transportes municipais monitorados pelo Jaé naquele fim de semana, e o de Manaus se refere apenas ao uso do novo cartão no período inicial.
O relatório da EMTU permite um exame mais profundo. Em 2024, foram registradas 36,75 milhões de viagens gratuitas de pessoas com 65 anos ou mais e aproximadamente 29,7 milhões de pessoas de 60 a 64 anos nas cinco regiões metropolitanas paulistas atendidas. Na Região Metropolitana de São Paulo, os dois grupos representaram, respectivamente, 7,2% e 5,5% das viagens registradas, totalizando 12,7%. A própria documentação ressalva limitações de registro em determinadas situações de embarque, o que reforça a necessidade de ler esses números com seu método.
Em Belo Horizonte, a prefeitura informou que cerca de 15% dos registros de passagem pela roleta em maio de 2025 correspondiam a benefícios de gratuidade, sem separar nesse percentual apenas os idosos. O balanço também mencionou aproximadamente 396 mil pessoas com cartão BHBUS Master. Cartões existentes não equivalem a usuários que viajaram naquele mês, e uma pessoa pode fazer várias viagens.
No Rio de Janeiro, o Jaé registrou 241 mil embarques de idosos no primeiro fim de semana de operação exclusiva do sistema para gratuidades, em julho de 2025. O número demonstrou o volume de uso da bilhetagem naquele momento, mas não serve como média diária permanente nem como percentual de idosos nos ônibus: o balanço abrangia os transportes municipais incluídos no Jaé.
Para as regiões metropolitanas de Salvador, Recife, Belém e Goiânia, e para uma estimativa nacional dos ônibus urbanos, esta apuração não encontrou uma série pública recente, padronizada e diretamente comparável que isolasse o percentual de viagens de pessoas idosas. Publicar uma projeção demográfica como se fosse dado de bilhetagem esconderia a lacuna. O caminho é divulgar, por sistema, embarques por faixa etária e tipo de benefício, com período e critérios claros, sem expor dados pessoais.
O atendimento depende de treinamento — e de uma operação que dê tempo para atender
O motorista precisa conseguir aproximar o ônibus da guia, aguardar o embarque e só arrancar depois que a pessoa estiver em segurança. A mesma atenção vale no desembarque. Para quem tem mobilidade reduzida, uma frenagem brusca, a porta fechada cedo ou alguns centímetros adicionais entre o veículo e a calçada podem fazer diferença.
Treinar motoristas, cobradores onde a função existe, fiscais, inspetores e trabalhadores dos terminais deve incluir o uso dos equipamentos, a orientação sobre gratuidades e a comunicação com passageiros com dificuldades de audição, visão ou locomoção. Também é necessário saber oferecer ajuda sem presumir que toda pessoa idosa precise dela. Idade não determina, por si só, a capacidade de viajar com autonomia.
As escalas e os tempos de viagem precisam permitir esse atendimento. Uma programação que exige recuperar cada segundo de atraso nos pontos cria pressão contrária à condução cuidadosa. Cabe às empresas orientar e acompanhar seus empregados; ao gestor público, fiscalizar tanto a regularidade das viagens quanto a qualidade do embarque e do tratamento oferecido.
Viver mais também significa circular mais: trabalho, família, cultura e turismo entram na conta
O envelhecimento brasileiro resulta, entre outros fatores, de décadas de redução da mortalidade, ampliação do saneamento e avanços na atenção à saúde. Isso não torna todas as pessoas idosas saudáveis nem elimina limitações de mobilidade. Significa que a população de 60 anos ou mais reúne situações muito diferentes, que não cabem em uma única imagem de dependência.
Um dado ajuda a desfazer essa simplificação: segundo o IBGE, aproximadamente uma em cada quatro pessoas idosas trabalhava em 2024. Há deslocamentos diários para emprego e atividades econômicas, além de viagens para estudar, resolver assuntos pessoais, encontrar amigos, visitar familiares, participar de eventos e fazer turismo. A rede que funciona apenas no pico da manhã e no retorno do trabalho pode deixar de atender parte importante dessas necessidades.
Para as empresas rodoviárias, o crescimento desse público abre demanda por viagens, mas exige serviço adequado. A compra da passagem deve informar com clareza regras de gratuidade e desconto, disponibilidade de assentos e condições de embarque. O terminal precisa permitir orientação presencial; a parada na estrada deve oferecer circulação e acesso ao banheiro; a equipe deve saber prestar auxílio com bagagem e dispositivos de acessibilidade quando necessário.
A conta do setor dependerá de quantas viagens serão pagas integralmente, quantas terão desconto e quantas usarão vagas gratuitas, em quais linhas e épocas do ano. A resposta não pode ser presumida apenas pelo número de pessoas idosas no país. Precisa vir dos registros de demanda e de contratos que definam responsabilidades.
A pergunta decisiva é sobre a viagem inteira
O Brasil já reconhece direitos e fabrica veículos com recursos de acessibilidade. O teste, porém, acontece na calçada esburacada, no ponto sem aproximação adequada, no elevador parado, na conexão mal sinalizada e no guichê que dificulta a emissão do benefício. Também acontece quando uma pessoa idosa plenamente ativa procura um ônibus para trabalhar ou viajar e encontra uma rede desenhada como se ela só precisasse sair de casa para cuidados de saúde.
Preparar o transporte para o envelhecimento exige medir a demanda, conservar ruas e terminais, escolher veículos compatíveis com cada operação, manter equipamentos funcionando, dar condições de atendimento aos trabalhadores e financiar as gratuidades com clareza. A população mudou. A pergunta para governos, empresas e fabricantes é se cada etapa da viagem está mudando junto com ela.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Diário do Transporte
