A ARTESP, Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo, definiu novas exigências para empresas e consórcios interessados em operar linhas regulares de ônibus metropolitanos na Grande São Paulo.
A partir de agora, as empresas terão de comprovar capacidade financeira, frota disponível, garagem, oficina, estrutura de manutenção, equipe técnica e pessoal suficiente para a operação. A agência também vai exigir fotografias dos ônibus, das instalações, da oficina, da valeta e até do almoxarifado.
O certificado de registro cadastral terá validade de um ano.
A medida faz parte de uma mudança maior na organização do transporte metropolitano paulista.
Desde março de 2025, a ARTESP assumiu as funções de fiscalização, controle e regulação dos ônibus metropolitanos que durante décadas ficaram sob responsabilidade da EMTU, empresa estadual que entrou em processo de extinção.
Mas a mudança ocorre também em meio a um problema antigo.
Os contratos das chamadas Áreas 1, 2, 3 e 4 da Grande São Paulo foram licitados em 2006, por dez anos, e deveriam ter sido substituídos por novas concessões em 2016.
A nova licitação, porém, nunca foi concluída.
Desde então, os contratos receberam sucessivas prorrogações. O Tribunal de Contas do Estado de São Paulo considerou essas extensões irregulares e cobrou uma solução definitiva.
Para evitar a interrupção dos ônibus, a ARTESP criou neste ano um regime de transição. O Governo do Estado prevê lançar uma nova licitação em fevereiro de 2027, com início das novas operações estimado entre junho e agosto.
No ABC Paulista, a história foi diferente.
A antiga Área 5 nunca chegou a ter uma licitação definitiva bem-sucedida. A solução adotada pelo Estado foi incorporar as linhas ao contrato do Corredor ABD, originalmente licitado, com prorrogação antecipada da concessão, novos investimentos e entrada da Next Mobilidade.
O modelo foi questionado, mas acabou considerado legal pelo Supremo Tribunal Federal.
O Governo paulista chegou a estudar mecanismos semelhantes para outras áreas metropolitanas, mas a situação jurídica das Áreas 1 a 4 é diferente, já que os contratos originais venceram em 2016.
As novas exigências da ARTESP não significam troca imediata de empresas ou linhas. Elas fazem parte da preparação regulatória para reorganizar um sistema que ainda aguarda uma solução contratual definitiva depois de uma década.
VEJA OS DETALHES:
A ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) estabeleceu um novo procedimento para empresas e consórcios interessados em operar linhas regulares de ônibus metropolitanos na Grande São Paulo. As regras exigem comprovação de capacidade econômica, estrutura operacional, frota, garagem, oficina, pessoal técnico e condições para manutenção dos veículos, além de uma extensa documentação jurídica, fiscal e trabalhista. O registro, quando aprovado, terá validade de um ano.
A publicação desta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, ocorre em um momento decisivo para o sistema metropolitano paulista. A ARTESP assumiu em março de 2025 as funções de fiscalização, controle e regulação que durante décadas ficaram com a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), posteriormente extinta. Ao mesmo tempo, o Estado tenta finalmente solucionar uma pendência que se arrasta há dez anos: os contratos das Áreas 1, 2, 3 e 4 da Grande São Paulo venceram originalmente em 2016 e uma nova licitação deveria ter ocorrido naquela época, mas não foi concluída. Depois de sucessivas prorrogações, consideradas irregulares pelo Tribunal de Contas do Estado, o Governo adotou em 2026 um regime provisório de transição e prevê lançar um novo edital em fevereiro de 2027.
As novas regras de registro cadastral não são, por si só, a licitação das linhas metropolitanas. Trata-se de uma definição administrativa sobre quem pode se habilitar perante a agência para prestar o serviço regular, submetendo-se à análise da ARTESP.
A publicação, entretanto, ajuda a estabelecer uma nova estrutura regulatória depois da extinção da EMTU e antecede a modelagem da futura concessão.
ARTESP quer comprovação de que empresa realmente tem condições de operar ônibus
O procedimento é destinado a empresas e consórcios interessados no registro cadastral para prestação de transporte coletivo regular de passageiros por ônibus na Região Metropolitana de São Paulo.
Todos os pedidos terão de ser encaminhados eletronicamente à ARTESP pelo sistema SEI/SP. A agência deixa claro que o envio da documentação não representa aprovação automática da empresa.
Entre os documentos básicos estão ato constitutivo da companhia, alterações societárias, identificação de sócios, diretores e representantes, situação cadastral do CNPJ, procurações quando houver representação por terceiros e comprovação de capital social compatível com a atividade.
A ARTESP também exige demonstrações contábeis e balanço patrimonial, além de documentos relacionados à capacidade econômica e regularidade da companhia.
Mas as exigências vão muito além da situação fiscal e societária.
A empresa deve demonstrar que possui estrutura material para colocar ônibus nas ruas e manter a operação.
Entre os itens previstos estão inventário ou descrição das instalações e equipamentos técnicos disponíveis, incluindo garagem, oficina, almoxarifado e equipamentos destinados à manutenção da frota.
Também deve ser comprovada a disponibilidade da garagem e das demais instalações necessárias ao serviço.
Quando o imóvel for próprio, a ARTESP pede documentação da propriedade. Quando for alugado, deve ser apresentado o contrato correspondente, além de documentação da área.
A agência exige ainda relação da equipe técnica e comprovação de que existe pessoal suficiente para manutenção e operação da frota.
Se a manutenção for terceirizada, deverá ser apresentado o respectivo contrato.
ARTESP quer fotografias dos ônibus e até da oficina, valeta e almoxarifado
Um detalhe que chama atenção nas novas exigências é a comprovação visual da estrutura.
A empresa deverá apresentar fotografias coloridas da frota, com vistas frontal, lateral e traseira de até quatro veículos, conforme o padrão definido pela agência.
Também serão exigidas fotografias da garagem, instalações, oficina, valeta e almoxarifado.
A medida dá à ARTESP instrumentos para verificar, ainda na fase cadastral, se a estrutura declarada no papel existe fisicamente.
Também são cobradas declarações relativas às normas de saúde e segurança do trabalho.
Empresas terão de provar regularidade fiscal, trabalhista e com FGTS
A lista inclui certidões de débitos federais e Dívida Ativa da União, regularidade com as Fazendas Estadual e Municipal, regularidade perante o FGTS e Certidão Negativa de Débitos Trabalhistas.
Quando aplicável, também será necessária comprovação da situação da empresa perante o Simples Nacional.
Há ainda cobrança da taxa para emissão ou renovação do Certificado de Registro Cadastral, correspondente a 25 UFESPs.
A ARTESP ressalta que poderá pedir outros documentos e esclarecimentos adicionais sempre que considerar necessário para avaliar o requerimento.
Consórcios precisam apresentar documentos de todas as empresas participantes
No caso dos consórcios, o processo não se limita à documentação da organização constituída para disputar ou prestar o serviço.
Cada empresa consorciada terá de apresentar seus documentos separadamente, além do instrumento que formaliza a constituição do consórcio.
A documentação deverá ser legível, completa, atualizada e organizada, preferencialmente em formato PDF/A.
O pedido será submetido à análise da ARTESP e a apresentação de todos os papéis não significa que a autorização será automaticamente concedida.
Certificado valerá por um ano
O Certificado de Registro Cadastral para o transporte metropolitano regular terá validade de um ano a partir da publicação no Diário Oficial do Estado.
Para renovação, a empresa terá de informar todas as mudanças ocorridas desde a emissão anterior e reapresentar documentos vencidos ou que precisem ser atualizados.
A ARTESP também poderá solicitar informações complementares durante a análise.
Processos que ficaram pendentes na EMTU não serão descartados
Outro ponto importante da publicação diz respeito diretamente à transição institucional.
Pedidos de registro que já tinham sido apresentados à EMTU e não foram concluídos poderão continuar tramitando.
Para isso, os interessados terão de regularizar a documentação de acordo com as novas exigências da ARTESP.
Na prática, a agência está criando uma ponte administrativa entre o antigo sistema da EMTU e a nova estrutura regulatória.
ARTESP assumiu oficialmente sistema metropolitano em 20 de março de 2025
A mudança começou antes da extinção formal da EMTU.
A Lei Complementar Estadual nº 1.413, de setembro de 2024, ampliou as atribuições da ARTESP e determinou a transferência das atividades de fiscalização, controle e regulação das infraestruturas e serviços metropolitanos.
O prazo inicial de transição chegou a ser prorrogado no começo de 2025.
Em fevereiro daquele ano, o Governo de São Paulo deu início ao processo de liquidação da EMTU e definiu que atividades de fiscalização, controle e regulação seriam incorporadas pela ARTESP.
A transferência formal e definitiva dessas funções ocorreu em 20 de março de 2025, por meio de ato conjunto das secretarias estaduais e da ARTESP.
O poder concedente, por sua vez, passou à Secretaria de Parcerias em Investimentos.
A partir daí, a estrutura ficou basicamente dividida entre o Governo do Estado, responsável pelas decisões de concessão, e a ARTESP, encarregada de regular e fiscalizar os serviços.
Mais de 120 funcionários da EMTU foram incorporados à ARTESP
A transição envolveu também estrutura física e pessoal.
Documento oficial do Governo do Estado informa que mais de 120 funcionários originários da EMTU foram incorporados à ARTESP.
A agência também recebeu 79 veículos que estavam nos pátios da estatal.
Os fiscais passaram por treinamento para atuar tanto no transporte rodoviário intermunicipal quanto no transporte metropolitano.
As estruturas que a EMTU mantinha em Campinas e São José dos Campos foram reorganizadas, com transferência das atividades para instalações de outros órgãos estaduais, segundo o Governo.
Em abril de 2025, a Assembleia Geral da EMTU aprovou formalmente o início da liquidação e destituiu a antiga diretoria.
O então presidente da companhia, Edilson José da Costa, passou a atuar como liquidante.
Naquele momento, a previsão era concluir a extinção em até 180 dias, com possibilidade de prorrogação.
Problema dos contratos das Áreas 1 a 4 começou em 2016
A transição da EMTU para a ARTESP não eliminou um dos principais problemas históricos do transporte metropolitano paulista: a situação contratual das linhas de ônibus.
Os atuais grandes contratos das Áreas 1, 2, 3 e 4 tiveram origem numa licitação realizada em 2006.
A vigência era de dez anos.
Portanto, deveriam terminar em 2016 e ser substituídos por novas concessões.
Isso não aconteceu.
A própria documentação oficial do Estado reconhece que a EMTU e a então Secretaria dos Transportes Metropolitanos não conseguiram realizar uma nova licitação antes do encerramento dos contratos.
Para evitar a interrupção dos ônibus, foram sendo assinados sucessivos aditivos.
Inicialmente, as prorrogações eram justificadas pela necessidade de tempo para preparar a nova concorrência.
Posteriormente, o Estado passou também a estudar uma eventual prorrogação definitiva dos contratos.
Nem a nova licitação nem a solução definitiva foram concluídas dentro dos períodos adicionais concedidos.
Os aditivos acabaram estendendo os contratos até janeiro de 2026.
Quem opera as quatro áreas
A divisão herdada da EMTU reúne praticamente toda a Região Metropolitana de São Paulo fora do ABC.
Na Área 1, o contrato é do Consórcio Intervias. A região compreende ligações envolvendo Cotia, Embu das Artes, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Juquitiba, São Lourenço da Serra, Taboão da Serra, Vargem Grande Paulista e a capital.
A Área 2 é do Consórcio Anhanguera e inclui Barueri, Cajamar, Caieiras, Carapicuíba, Francisco Morato, Franco da Rocha, Itapevi, Jandira, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Santana de Parnaíba e São Paulo.
Na Área 3 está o Consórcio Internorte, abrangendo principalmente Guarulhos, Arujá, Mairiporã, Santa Isabel e São Paulo.
A Área 4 é operada pelo Consórcio Unileste, envolvendo Biritiba Mirim, Ferraz de Vasconcelos, Guararema, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Poá, Salesópolis, Suzano e São Paulo.
Governo já havia prometido nova licitação anos atrás
A intenção de relicitar o sistema não é recente.
Em maio de 2021, o então secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, disse que a EMTU deveria entregar até 30 de junho daquele ano os estudos para a concorrência das Áreas 1, 2, 3 e 4.
Segundo Baldy, seriam necessários ainda cerca de 180 dias para as análises administrativas e preparação do processo.
A licitação não ocorreu.
Em fevereiro de 2022, a EMTU prorrogou novamente os contratos dos quatro consórcios sem nova concorrência.
E o problema continuou atravessando administrações estaduais.
Tribunal de Contas considerou prorrogações irregulares
A situação chegou ao TCE-SP.
Em março de 2024, a Segunda Câmara do Tribunal considerou irregulares as sucessivas prorrogações.
A decisão foi posteriormente confirmada pelo Pleno em novembro de 2025.
Segundo documento oficial da própria administração estadual, o Tribunal recomendou que o Governo tomasse providências para regularizar uma situação que já se prolongava havia anos, considerando os aspectos técnicos, econômicos e sociais do serviço.
O Estado reconheceu que não seria possível simplesmente interromper os contratos, já que milhões de deslocamentos dependem diariamente do transporte metropolitano.
ARTESP criou regime de transição e agora promete licitação para 2027
Em janeiro de 2026, a ARTESP formalizou um Regime de Transição para manter os ônibus operando enquanto uma nova licitação é estruturada.
A medida não foi apresentada juridicamente como mais uma prorrogação comum dos antigos contratos.
Foram previstos aditamentos específicos, com duração estimada de até 19 meses, até que os futuros concessionários assumam a operação.
O cronograma divulgado pelo Governo prevê estudos e modelagem durante 2026.
A consulta e a audiência pública também devem ocorrer durante a fase de estruturação.
Pelo calendário atual, o edital está previsto para fevereiro de 2027.
A sessão de licitação seria realizada em março.
Entre junho e agosto de 2027, estão previstos resultado, assinatura dos novos contratos e início das operações.
Se esse cronograma for cumprido, a substituição do modelo de contratos iniciado em 2006 ocorrerá aproximadamente 11 anos depois da data originalmente prevista para o encerramento das concessões.
ABC foi exceção: antiga Área 5 nunca conseguiu ser licitada
A situação do ABC Paulista é diferente.
A região era a Área 5 da EMTU e reunia as ligações metropolitanas entre Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra e a capital.
Ao contrário das Áreas 1 a 4, a Área 5 sequer conseguiu concluir uma licitação definitiva.
Foram várias tentativas ao longo de décadas.
O Diário do Transporte mostrou que ocorreram seis tentativas desde 1996, cinco delas esvaziadas pelos operadores da região, segundo o histórico do sistema. Houve ainda disputas judiciais envolvendo grupos empresariais.
Durante muitos anos, as linhas ficaram vinculadas a permissões precárias e eram frequentemente alvo de reclamações por frota envelhecida, baixa acessibilidade, falhas no cumprimento de viagens e defasagem dos itinerários.
Solução do ABC veio por uma prorrogação antecipada de contrato que já havia sido licitado
Em vez de tentar novamente simplesmente licitar a antiga Área 5 separadamente, o Governo João Doria adotou outro caminho.
O Estado utilizou a concessão existente do Corredor Metropolitano ABD, cuja origem era um contrato licitado e firmado em 1997 com a Metra.
Foi feita uma prorrogação antecipada dessa concessão, com ampliação de investimentos e do escopo operacional.
O modelo incluiu modernização do Corredor ABD, implantação do BRT-ABC e incorporação das linhas metropolitanas que integravam a antiga Área 5.
Para executar o novo conjunto de serviços foi estruturada a Next Mobilidade.
O contrato foi prorrogado até 2046.
Next assumiu gradualmente as linhas das antigas empresas do ABC
A transferência não ocorreu de uma só vez.
Em 2021 e 2022, a Next foi assumindo sucessivos grupos de linhas.
Entre as primeiras operações estavam serviços anteriormente prestados pela Trans-Bus e Transportes Coletivos Parque das Nações.
Depois vieram linhas da Expresso SBC.
Em janeiro de 2022, a nova concessionária absorveu serviços de empresas ligadas ao antigo Grupo Baltazar, entre elas Urbana, São Camilo, Riacho Grande, Imigrantes e Triângulo.
Em fevereiro daquele ano foram incorporadas linhas da EAOSA e Viação Ribeirão Pires.
Em março vieram serviços da Vipe e Tucuruvi e, depois, linhas anteriormente operadas pela Rigras/Suzantur.
Assim, a antiga Área 5 foi desmontada enquanto o conjunto de linhas foi incorporado à concessão ampliada.
Modelo do ABC foi questionado no STF
A solução não passou sem contestação.
O ponto central da discussão era justamente a possibilidade de ampliar um contrato existente, sem realizar uma nova licitação específica para as linhas incorporadas e para os novos investimentos.
O caso chegou ao STF.
Por maioria de 8 votos a 3, a Corte considerou legal a solução.
O entendimento predominante foi de que havia uma concessão originalmente licitada e ainda vigente e que os novos serviços tinham relação com o mesmo objeto essencial: transporte coletivo de passageiros por ônibus.
Também pesaram na decisão a integração operacional e a vantajosidade alegada pelo Estado, incluindo a reorganização das linhas e os novos investimentos.
STF estabeleceu limites que dificultam simplesmente copiar o modelo do ABC nas Áreas 1 a 4
Há, entretanto, um detalhe jurídico fundamental.
A decisão do Supremo não significa que qualquer contrato vencido possa ser prorrogado para evitar uma nova licitação.
O acórdão destacou como princípio que a prorrogação antecipada pressupõe um contrato originalmente licitado e ainda vigente.
E é exatamente aí que aparece a diferença entre o ABC e as demais áreas.
No ABC, a base jurídica foi a concessão do Corredor ABD, licitada em 1997 e que ainda estava vigente quando ocorreu a prorrogação antecipada.
Nas Áreas 1 a 4, os contratos foram licitados em 2006, mas o prazo contratual original terminou em 2016.
Desde então, foram mantidos mediante sucessivos aditivos.
Por isso, apesar de o então secretário Alexandre Baldy ter afirmado em 2021 ao Diário do Transporte que modelos semelhantes ao ABC estavam em estudo para outras regiões, o próprio entendimento posterior do STF criou um obstáculo importante para uma reprodução simples da mesma fórmula.
Em outras palavras: o Estado já cogitou usar princípios semelhantes, principalmente vinculando prolongamento contratual a investimentos e remodelação dos serviços, mas juridicamente as situações não são idênticas.
A solução atualmente formalizada para as Áreas 1 a 4 é outra: regime de transição seguido de nova licitação.
Nova regra cadastral publicada agora entra justamente neste cenário
É nesse quadro que deve ser compreendida a publicação desta quarta-feira.
Ao exigir documentos detalhados de empresas e consórcios interessados no transporte regular metropolitano, a ARTESP começa a organizar sob sua própria estrutura regulatória o cadastro dos potenciais operadores.
A medida não substitui a futura licitação nem garante a qualquer empresa direito de receber linhas.
Mas cria uma base administrativa mais rígida para verificar capacidade operacional, financeira e técnica.
Além disso, encerra uma lacuna gerada pela transferência das funções da EMTU para a ARTESP e permite que processos que haviam ficado pendentes na antiga estatal tenham continuidade.
Para o passageiro, o efeito imediato não é troca de empresa, linha, ônibus ou tarifa.
A importância da decisão está na preparação do ambiente regulatório para um sistema que passou por uma das maiores mudanças institucionais de sua história e que ainda precisa resolver definitivamente contratos cuja renovação deveria ter sido definida há uma década.
A próxima etapa de maior impacto será a modelagem e publicação da licitação prometida para 2027.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Diário do Transporte
